Tja, wenn's ned wü, dann wü's ned! Wie immer haben sich die Probleme nicht von "heute auf morgen" gezeigt. Zunächst habe ich erst bei warmen Motor - also bei Erreichen der Betriebstemperatur von rund 80°C bemerkt, dass die Zylinderkopfdichtung ganz leicht schwitzt. Dies fiel mir hauptsächlich an der Rückseite des Motors auf; vielleicht auch deswegen, weil man dort noch am besten hinsieht.
Die Stirnseite wird ja großflächig vom Kühler bzw. auch der Wasserpumpe verdeckt, die linke Seite durch den Auspuff fast vollständig abgedeckt. Habe ich nach ca. 20 Minuten Motorlauf an der Rückseite mit einem Putzpapier entlang gewischt, hat sich am Papier ein leichter Streifen gezeigt.
Nach Rücksprache mit Eichinger Motoren wurde zunächst angenommen, dass es sich um Kondenswasser handeln könnte. Weiter konnte ich das Problem dann nicht mehr eingrenzen bzw. beobachten, da zeitgleich auch die Probleme mit der Einspritzpumpe begonnen haben. (siehe Bericht)
Nachdem die Einspritzpumpe wieder verbaut war und der Motor gelaufen ist, musste ich mir dann aber doch eingestehen, dass hier wohl ein gravierenderes Problem bestand. Im Besonderen habe ich den deutlichen Austritt von Öl - eventuell vermischt mit Kühlmittel - an der Stirnseite bemerkt.
Die Probleme habe ich wieder an die Firma Eichinger Motoren, welche den Motor von Grund auf neu aufgebaut hat (siehe auch Bericht "Der Rückschlag"), gemeldet. Völlig unkompliziert wurde ein Partner der Firma, Hr. Thomas Staar, welcher selbst rund acht (8) Jahre bei Eichinger Motoren tätig war, kontaktiert, der den Traktor bei mir vor Ort inspizierte. Nachdem unter anderem ein Problem mit der Kurbelgehäuseentlüftung ausgeschlossen war, wurde eine undichte Zylinderkopfdichtung als Ursache identifiziert. Laut Hr. Staar kommt es leider manchmal vor, dass die in die Zylinderkopfdichtung eingearbeiteten Dichtringe zur Öl- bzw. Wasserdurchführung, selbst bei neu geschliffenen Zylinderköpfen und geplanten Motorblock, nicht gut genug dichten.
Vereinbart wurde, dass alle nötigen Materialien von Eichinger Motoren bzw. Hr. Staar besorgt werden, ich selbst den Motor etwas für die Reparatur vorbereite (Demontage Auspuff, Ablassen der Kühlfüssigkeit, Demontage des Wasserablaufrohrs, Abbau der Hochdruckleitungen, etc.) und die Reparatur direkt bei mir vor Ort durchgeführt wird.
An einem Montag um 07:00 war Hr. Staar dann bei mir und wir haben gemeinsam zunächst die Köpfe demontiert. Bei Prüfung der Zylinderkopfdichtung bzw. der Oberflächen an den Köpfen bzw. am Motorblock wurde deutlich, dass die in die Zylinderkopfdichtung eingearbeiteten Dichtringe (Viton-Elemente) nicht an allen Stellen korrekt angepresst wurden. Über das "Warum" lässt sich eigentlich nur spekulieren - die Oberflächen der Köpfe bzw. des Motorblock wurden geschliffen bzw. geplant - bleibt eigentlich nur die Zylinderkopfdichtung selbst. Lt. Hr. Staar ist eine fehlerhafte Zylinderkopfdichtung heutzutage zwar sehr selten, aber doch möglich.
Alle Oberflächen wurden wieder ordentlich gereinigt. Auch wurde der Überstand der Büchsen auf Korrektheit geprüft - Fehler wurden nicht festgestellt.
Um die Wahrscheinlichkeit weiterer Probleme zu minimieren, hat Hr. Staar die Durchführungen für Öl und Kühlflüssigkeit an der Zylinderkopfdichtung zusätzliche mit einem speziellen Dichtmittel (Petec Flächendichtung mittelfest) versehen. Dieses härtet erst bei Sauerstoffentzug aus - also erst, wenn der Kopf fest mit dem Motorblock verbunden ist. Eigentlich sollen bei Zylinderkopfdichtungen keine zusätzlichen Dichtmittel verwendet werden - dazu möchte ich einen Satz zitieren, den ich kürzlich im Netz gefunden habe: "Zusätzliche Dichtmasse ist theoretisch falsch und somit nicht zu verwenden, praktisch gesehen kann es aber helfen/notwendig sein (...)!"
Im Anschluss wurde die neue Zylindekopfdichtung mit neuen Zylinderkopfschrauben verbaut, welche mit den vorgegebenen Drehmomenten (30Nm-70Nm-2x90°) angezogen wurden.
Erste Testläufe haben bis jetzt problemlos - also ohne Undichtigkeiten - funktioniert.
Um aus dieser ärgerlichen (höflich formuliert!) Angelegenheit doch auch irgendwie zu profitieren, habe ich die Zeit mit Hr. Staar dazu genutzt, möglichst viel neue Informationen zu bekommen. So war z.B. die Entlüftung des Kurbelwellengehäuses für mich bis jetzt nie ein Thema. So wie der nach oben laufende Kolben im Zylinder Druck erzeugt, erzeugt er (logischerweise) auch Druck beim nach unten Laufen - also im Raum, wo die Kurbelwelle gelagert ist. Dieser Druck muss irgendwohin abgeführt werden, sonst würde der Druck immer weiter ansteigen und letztendlich irgendwo zwangsweise entweichen. An dieser Stelle würde sicherlich Motoröl mit herausgedrückt werden. Beim Steyr 288 wird der Druck über die Zylinderköpfe in den Ansaugtrakt geleitet. Wird Druckluft über den Öleinfüllstutzen eingeblasen, muss man diese deutlich am Ansaugkrümmer entweichen hören.
Auch habe ich eine neue Möglichkeit gelernt, wie man den Zündtotpunkt findet, ohne die Ventildeckel zu demontieren. Zunächst stellt man mit Hilfe des Schaufensters an der Kupplungsglocke den Motor auf den oberen Totpunkt (OT). Dann wird der Glühstift vom 1. Zylinder entfernt. Bläst man dort Druckluft ein und entweicht diese nirgendes, sind beide Ventile geschlossen und es wurde der Zündtotpunkt eingestellt.
